«ВОЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ» BR 52 - «ФРАУ»
В декабре 1941 года Гитлер лично поставил перед промышленностью страны стратегическую задачу – создать новый паровоз.
В Германии на начало войны было очень много разных паровозов. Десятки моделей. А чинить паровозы где-нибудь в далеком советском городе Николаефф было проблематично, ведь каждой модели нужны свои запчасти – закажи, привези. Фюрер, любящий разные «вундервафли» типа танка «Мышонок», реактивных истребителей и ракет ФАУ, на сей раз был краток: «никаких технических чудес». Паровоз должен быть максимально простым, и служить всего 5 лет.
То есть это должен быть именно «kriegslokomotive» – «военный паровоз», и потому тут были так важны его дешевизна и массовость: если б одни такие паровозы подрывались на минах партизан, гибли в бомбежках, их легко можно было бы заменить другими.
Словом, паровоз-солдат.
За основу был взят паровоз серии 50, с которого для начала сняли всю «роскошь», без которой он бы мог обойтись: из его 6000 деталей 1000 просто упразднили, а 3000 из оставшихся его элементов радикально переделали. И прежде всего заменив дорогие цветные металлы на дешевый чугун. В итоге сэкономили на каждом паровозе 26 тонн металла вообще, а расход цветных металлов снизился с 2,8 тонны до 150 килограммов. И даже подшипники, обычно бронзовые, немцы ухитрились сделать из чугуна. Заменили не только детали, но и технологии, чтобы все, что можно, делать методом сварки и штамповки. Все это позволило делать «военный паровоз» массово, с максимальной экономией времени, материалов и рабочих рук. Что для войны и требовалось.
Так родился паровоз серии BR-52, который впервые вышел из ворот завода Борзиг 12 сентября 1942 года (в дальнейшем эти паровозы выпускались не только на заводе Борзиг, но и еще на 12 заводах Европы). И надо, конечно, отдать должное немецким железнодорожным инженерам – они отлично справились со своей задачей, создали очень хорошую машину.
Это был локомотив мощный (1620 л. с.), скоростной (до 80 км/час), надежный, достаточно легкий (нагрузка на ось – 15, 4 тонны, общий вес – 86 тонн), который мог таскать грузовые поезда массой до 1200 тонн со скоростью от 30 до 60 км/час в дневное время.
Основным его недостатком отмечалась только малая площадь топки, что отрицательно сказывалось на работе паровоза при снабжении низкосортными углями.
За два с половиной года (с осени 1942 года по весну 1945-го) немцам удалось построить 6500 таких паровозов. Этого количества немцам хватило даже для того, чтобы пережить и знаменитую «рельсовую войну», которая началась летом 1943 года. Она была бы для них катастрофой, если бы не эти многочисленные «kriegslokomotive».
Немцы катились назад, и в 1943 году уже попало к нам «в плен» немало «kriegslokomotive». И они активно использовались нами на недавно оккупированных территориях – там, где немцы перешили нашу железнодорожную колею под европейский стандарт.
После Победы по репарациям и в качестве трофеев в СССР поступило всего более 2150 паровозов этой серии. Одна их часть восстановлению уже не подлежала и ушла на металлолом, после того как сняли все, что могло использоваться как запчасти, а примерно 2000 машин поступило на дороги НКПС и пути промышленных предприятий. Некоторые из этих паровозов использовались для обслуживания пограничных станций на колее 1435 мм, а основная часть была переделана на широкую колею путем раздвижки колесных центров.
Первое время их звали «по-немецки» – «паровозы серии 52», а потом переименовали (приказ по НКПС № В-60570 от 23 августа 1952 г.) – они стали «паровозами серии ТЭ», то есть «Трофейный, равноценен паровозу Э».
И у нас эти «Фрау», «тэшки» или «тарзаны» (так уж их прозвали машинисты) работали по-немецки исправно на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других дорогах западной части страны.
После модернизации топки эти паровозы водили грузовые составы весом 1500 – 1900, а кое-где по ровной местности и до 4000 тонн. На рубеже 50-х – 60-х годов часть паровозов (710 машин) была продана железным дорогам Восточной Европы.
Их стали снимать с поездной работы только тогда, когда вообще пар стал окончательно вытесняться электрической и тепловозной тягой. Но даже и позже эти трофеи продолжали работать: часть высвободившихся «немцев» передали промышленности, а другая продолжала трудиться на отдельных второстепенных дорогах вплоть до 70-х годов ХХ века.
Кстати, после войны у нас было около 70 машин другого малоизвестного типа – серии 42. Эти локомотивы немцы стали делать в 1944 году на своих заводах DLV. По конструкции они близки к машинам серии 50, но были значительно доведены с учетом русских условий, а именно: с необходимостью работать на низкокалорийных донбасских углях. Для этого на локомотивах были увеличены диаметры цилиндров, площадь нагрева котла составила 4,7 квадратного метра, потому что те немецкие машины, когда она была меньше 4 «квадратов», нормально на донбасских углях работать не могли. При постройке этой серии немцы тоже старались всемерно экономить материалы и рабочую силу, подумали они также и о ремонтопригодности локомотива, многие детали которого были одинаковы или взаимозаменяемы с деталями паровоза серии 52.
После войны трофейные машины серии 42 были переделаны у нас под русскую колею и получили русское же «имя» – ТЛ и прописку в депо Унеча, Осиповичи и Молодечно. И характерный силуэт этих машин с их «ушами» не спутать с другими локомотивами
Игорь Янин
P.S. У «Военных паровозов» была бурная карьера. Они водили воинские эшелоны на фронт, эвакуировали гражданских и раненых, гибли от «рельсовой войны» и бомбежек, их брали как трофеи, и они еще очень долго водили самые разные поезда в десятках стран.
Куда как больше предназначенных «пяти лет эксплуатации».